Wędrówka leśnym duktem ku zapomnianemu obiektowi
Zjeżdżałam krętą, spękaną szosą od strony Ścinawki Średniej, wpatrując się w ołowiane chmury powoli odsłaniające potężny, spękany zarys Szczelińca Wielkiego. Piaskowcowe bastiony Gór Stołowych wisiały nad kotliną niczym cyklopowy mur, odcinający ten zakątek ziemi kłodzkiej od reszty świata. W chłodnym, wilgotnym powietrzu unosił się ostry zapach jesiennego lasu, dym z kaflowych pieców radkowskich kamienic oraz woń butwiejącego drewna spływająca z gęsto zalesionych zboczy.
Na obrzeżach sennego miasteczka skręciłam w wyboistą ulicę Kolejową. Dawny poniemiecki bruk z bazaltowej kostki ustąpił tu miejsca czarnej mazi węglowego miału i mokrej gliny. Zatrzymałam samochód pod rzędem nagich, starych lip rosnących wzdłuż dawnego placu ładunkowego. Zgasiłam silnik, a kabinę pojazdu wypełniła głucha, górska cisza. Zarzuciłam ciężki plecak, spięłam klamrę pasa biodrowego i wysiadłam na rozmiękłą drogę.
Przede mną, w ponurym cieniu potężnych ścian skalnych, roztaczał się krajobraz dawnego kolejowego krańca – miejsca, gdzie żelazne szyny ugięły się przed potęgą sudeckich wzniesień.
Bryła budowli, materiał murów i stan zachowania
Podeszłam do dawnego torowiska pożeranego przez dziką przyrodę. Spomiędzy splątanych zarośli tarniny, rudych pędów dzikiej maliny i suchych badyli z trudem wyławiałam zarysy nitek stalowych szyn. Chrzęst zwietrzałego tłucznia oraz czarnego żużlu paleniskowego pod moimi wysokimi butami trekkingowymi był jedynym odgłosem niosącym się po pustym placu. Przykucnęłam przy zarośniętym torze i odgarnęłam kolczaste gałęzie, by dotknąć chłodnego żelaza. Wędrując po leśnych bezdrożach, podobny nastrój zapomnienia i wtopienia dawnych murów w leśne poszycie odnajdziemy, eksplorując Parowozownia i stacja w Okonku, gdzie natura z równą cierpliwością zaciera dawne ślady człowieka.
Powierzchnia szyny była szorstka, głęboko wyżarta przez rdzę, a krawędzie kruszyły się pod naciskiem palców w drobny pył. Na boku jednej ze stalowych nitek zdołałam odczytać zatarte cechy walcowni z datą z początku ubiegłego stulecia. Leżące pod spodem podkłady dawno zatraciły prostokątny kształt, przypominając zmurszałe kłody.
Kiedy spróbowałam oprzeć na jednym z nich stopę, zbutwiałe drewno rozpadło się bezgłośnie; noga omsknęła się ku krawędzi szyny, lecz usztywniana cholewka buta ochroniła staw przed urazem na zdradliwym rumoszu. Mimo upływu dziesięcioleci z rozgrzebanej dębiny wciąż ulatniał się cierpki, chemiczny zapach starego kreozotu, którym niegdyś impregnowano podkłady kolejowe.
Minęłam szkielet zardzewiałej zwrotnicy i stanęłam przed samotną bryłą jednotorowej parowozowni. Ta niewielka remiza, wzniesiona z ciemnoczerwonej cegły klinkierowej, przetrwała dziejowe burze, choć jej dwuskrzydłowe drewniane wrota wisiały w strzępach na wygiętych zawiasach. Ostrożnie przekroczyłam wysoki próg, omijając leżące na ziemi dachówki oraz zbutwiałe łaty więźby dachowej. Skórzane rękawice uchroniły moje dłonie przed skaleczeniem o wyszczerbiony mur, gdy przytrzymałam się futryny, wchodząc do wnętrza.
Eksploracja zakamarków, piwnic i ukrytych detali
W parowozowni panował lodowaty chłód, a powietrze miało stęchły posmak wilgoci i dawnego dymu węglowego. Włączyłam czołówkę, której snop światła przeciął mrok, wydobywając z czerni głęboki kanał rewizyjny biegnący przez całą długość hali. Zeszłam po wilgotnych stopniach inspekcyjnych do wnętrza wykopu. Na dnie zalegała warstwa mokrych liści, pordzewiałe śruby mocujące i resztki smarów technicznych. W szerszym kontekście historycznym regionu warto również uwzględnić Wiadukt kolejowy w Krupskim Młynie, którego relikty ukryte w głębi lasu niosą ze sobą zbliżoną opowieść o dawnej potędze i nagłym zmierzchu.
To w tym wąskim dole mechanicy doglądali podwozi małych parowozów, oczyszczając popielniki z gorącego żużlu po mozolnym podjeździe pod górskie stoki. Ceglane ściany remizy wciąż nosiły grube warstwy smolistej sadzy, wprasowanej w szczeliny przez dekady parowych wyziewów.
Kolej dotarła do Radkowa pierwszego grudnia 1903 roku jako odgałęzienie prywatnej linii Kolei Sowiogórskiej, znanej jako Eulengebirgsbahn. Główny ciąg tej arterii pokonywał Przełęcz Srebrną za pomocą odcinka zębatego, natomiast odnogę wiodącą ze Ścinawki Średniej nazwano Koleją Stołowogórską. Pruscy inżynierowie kreślili wobec tej stacji plany o niespotykanym rozmachu. Radków nie miał być cichym końcem żelaznego szlaku u stóp piaskowcowych skał.
W sztabach planistycznych przygotowano śmiały projekt: stalowe tory miały biec dalej w górę, pokonać grzbiet Gór Stołowych w okolicach Pasterki i połączyć pruską sieć z austro-węgierskimi torami w czeskich Policach nad Metují. Wyobrażano sobie strategiczny trakt przecinający sudeckie bezdroża, łączący fabryki włókiennicze, kopalnie i kamieniołomy obu krajów. Wszystkie te zamiary roztrzaskały się o astronomiczne koszty drążenia skalnych przekopów oraz wybuch pierwszej wojny światowej.
Zarys historyczny: powstanie, przeznaczenie i zmierzch
Budowę zaniechano na zawsze, a radkowska stacja została uwięziona w ślepym zaułku, oparta o pionową ścianę Szczelińca.
Wyszłam z remizy ku monumentalnej rampie towarowej, ciągnącej się wzdłuż dawnego nasypu. Nad drewnianymi konstrukcjami stacyjnymi piętrzyły się nagie urwiska Gór Stołowych, wyłaniające się z mgły z chłodną wyrazistością. Weszłam na podwyższenie rampy, stąpając po potężnych blokach miejscowego piaskowca radkowskiego. To ten kamień, wydobywany w okolicznych kamieniołomach, stanowił rację bytu tutejszej kolei.
Przez dekady zwożono tu wozami i kolejkami wąskotorowymi potężne bryły żółtawego surowca, które za pomocą żurawi wtaczano na platformy. Radkowski piaskowiec ciosowy wędrował setkami ton do Berlina, Poczdamu i Wrocławia, służąc do wznoszenia cesarskich gmachów, mostów i reprezentacyjnych budowli. Tuż za rampą niszczał szkielet drewniano-ceglanego magazynu ekspedycji kolejowej o konstrukcji ryglowej.
Spadzisty dach w stylu szwajcarsko-rolniczym z dalekim okapem chronił niegdyś worki z noworudzkim węglem, nawozy i zboże przed górskimi ulewami. Pchnęłam ciężkie, zbutwiałe drzwi ładowni; zawiasy zaskrzypiały głucho, odsłaniając pustą halę. Wewnątrz unosił się zapach starego drewna sosnowego, a w kącie dostrzegłam żeliwny szkielet zardzewiałej wagi pomostowej. W szczelinach zapadającej się podłogi wciąż zalegał węglowy pył.
Przemijanie dzieł człowieka w objęciach lasu
Każdy krok na uginających się deskach wymagał skupienia, by nie wpaść w pustkę podziemnej piwnicy przeładunkowej.
Stacja nie żyła jednak wyłącznie transportem kamienia i węgla. Od pierwszych lat tętniła gwarem letników, kuracjuszy oraz wędrowców. Lokalne pociągi osobowe, prowadzone przez niewielkie parowozy serii T3, przywoziły tysiące ludzi pragnących poznać labirynty Błędnych Skał oraz wejść na Szczeliniec Wielki po kamiennych schodach wyciosanych przez sołtysa Franza Pabla.
Na peronie w Radkowie wysiadali letnicy z wiklinowymi koszami, przewieszonymi lornetkami i drewnianymi laskami, by prosto z wagonów ruszać na górskie szlaki. Złoty wiek kolei minął wraz z hekatombą drugiej wojny światowej. Po 1945 roku linia przeszła pod zarząd polskich kolei, lecz postępujący brak nakładów stopniowo spychał ją na boczny tor. Ostatni planowy pociąg pasażerski opuścił stację w maju 1987 roku.
Przez następne lata sporadycznie wtaczały się tu jeszcze manewrujące lokomotywy spalinowe ze składami węgla do składnic opałowych, lecz pod koniec stulecia ustał wszelki ruch. W 1999 roku zapadła decyzja o ostatecznej rozbiórce nawierzchni torowej, pozostawiając stację na pastwę samosiejek i rdzy.
Informacje praktyczne i bezpieczeństwo na leśnym szlaku
Podeszłam na skraj stacyjnego układu, gdzie w gęstwinie spoczywał przechylony, spękany kozioł oporowy. Stalowa belka zderzakowa tkwiła nieruchomo w podłożu, wyznaczając bezwzględną granicę techniki. Dalej nie było już nic oprócz stromego zbocza, lasu świerkowego i kamienistego koryta potoku Pośna. Telefon w parowie u stóp góry całkowicie stracił łączność ze światem, zmuszając mnie do polegania wyłącznie na papierowej mapie i kompasie.
Usiadłam na krawędzi kamiennego bloku, wsłuchując się w szum wiatru buszującego w koronach sosen. Żelazna magistrala, która miała połączyć narody i pokonać górski łańcuch, zamieniła się w garść zardzewiałych śrub i zbutwiałych belek zagrzebanych w ściółce. Prastary piaskowiec Szczelińca patrzy z góry na tę powolną śmierć żelaza z zupełną obojętnością, tak jak patrzył na lodowce i pierwsze ludzkie osady.
Ile z naszych współczesnych, z pozoru niewzruszonych szlaków, betonowych estakad i cywilizacyjnych ambicji za sto lat zatrzyma się w podobnym bezruchu, zamieniając się w milczący relikt pod czujnym okiem wiecznych gór?
Powiązane wyprawy i leśne monografie w archiwum
Planując kolejne wyprawy szlakiem zapomnianych obiektów, warto uwzględnić poniższe monografie z naszego archiwum terenowego:
- 🌲 Parowozownia i stacja w Okonku – zapomniana infrastruktura w leśnej ciszy – Ceglana hala obrotnicy pożerana przez brzozy i zapach starego smaru w leśnej ciszy. Spacer po zapomnianych bocznicach dawnej stacj… (Raport w archiwum)
- 🌲 Dworzec i stacja towarowa w Godkowie – relikty pruskiej magistrali do Berlina – Czerwona cegła, niemieckie napisy spod tynku i czarny żużel na dawnej linii do Berlina. Historia dawnego węzła kolejowego Jädicken… (Raport w archiwum)
- 🌲 Wiadukt kolejowy w Krupskim Młynie – ceglany kolos nad Małą Panwią w leśnej głuszy – Ceglany most nad meandrami Małej Panwi w gęstwinie sosnowych borów. Odkryj monumentalny wiadukt w Krupskim Młynie i historię dawne… (Zapowiedź w cyklu publikacji)
- 🌲 Wiadukty w Stańczykach – dzika część Puszczy Rominckiej i tory w chmurach – Akwedukty Puszczy Rominckiej i zapomniane nasypy kolejowej magistrali w chmurach. Eksploracja dzikich zboczy doliny Błędzianki i z… (Zapowiedź w cyklu publikacji)
Każda z tych leśnych monografii przybliża fenomen miejsc, w których architektura minionych stuleci stała się nierozerwalną częścią dzikiego ekosystemu.